國家開放大學(xué)電大《城市軌道交通客運(yùn)組織》判斷名詞配伍題題庫及答案

《國家開放大學(xué)電大《城市軌道交通客運(yùn)組織》判斷名詞配伍題題庫及答案》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《國家開放大學(xué)電大《城市軌道交通客運(yùn)組織》判斷名詞配伍題題庫及答案（6頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、國家開放大學(xué)電大城市軌道交通客運(yùn)組織判斷名詞配伍題題庫及答案(試卷代號：2632)盜傳必究一、判斷題(x)i.輕軌線路大多是單線，但支線、短程區(qū)間或道路用地較為緊張的地段也有設(shè)計(jì)為雙線的情況。(X)2.車站票務(wù)報(bào)表填寫發(fā)生錯誤時(shí)，更改數(shù)字必須用“簽字更正法二(X)3.在線路各區(qū)段客流量不均衡情況下，可以采用以大交路為主，小交路為輔的列車交路計(jì)劃。(X) 4.城市軌道交通客流與城市其他交通方式客流的時(shí)空分布特征完全不同。(X)5.暴雨期間車站出入口水浸，應(yīng)第一時(shí)間關(guān)閉出入口，通知值班站長立即停運(yùn)。()6.在離線狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，車站終端設(shè)備能保存一定周期(如7天)的設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)。(X)7.當(dāng)乘客發(fā)生

2、既超時(shí)又超礙時(shí)，只需要補(bǔ)交超時(shí)金額和超程金額中的一種。(7)8.正線列車或其他行車設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，司機(jī)應(yīng)及時(shí)報(bào)告行車調(diào)度員，報(bào)告故障車次、故障時(shí) 間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。(J)9.IC卡的使用正在逐漸地得到普及，具有很大的方便性，是城市公共交通收費(fèi)方式的一個(gè)主要 發(fā)展方向。(x)io.地鐵的票價(jià)收入一般能夠補(bǔ)償總成本。(7)11.車站為高架設(shè)計(jì)，常見結(jié)構(gòu)由下至上，一層為道路面、二層為集散廳、三層為站臺，乘客由 自動扶梯和電梯上下。(X)12.客流一般是指預(yù)測客流，而不是指實(shí)際客流。(X)13.乘客情況抽樣調(diào)查有兩種調(diào)查方式，即隨車調(diào)查和站點(diǎn)調(diào)查。(7)14.地鐵列車車廂里的車門緊急解鎖手柄被

3、拉下，需對其進(jìn)行復(fù)位后，列車才能正常開出，否則 將造成列車運(yùn)行延誤。(X)15.車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務(wù)稽查人員、票務(wù)審核人員和車站職工借用。(7)16.正在進(jìn)行檢修作業(yè)的車輛，未經(jīng)檢修負(fù)責(zé)人同意，運(yùn)轉(zhuǎn)值班員不得擅自調(diào)動使用。(X)17.島式站臺的車站相對于側(cè)式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘， 售檢票設(shè)置較分散，不利于車站管理。(X)18.進(jìn)入車站付費(fèi)區(qū)的乘客均須持有單程票。(X)19.軌道交通企業(yè)根據(jù)目標(biāo)市場的需要及乘客欲望、知覺與偏好的分析，來實(shí)現(xiàn)盈利這一唯一目 標(biāo)。(7)20.客運(yùn)量與客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的實(shí)質(zhì)是不一樣的。(X)21. 1978年，國際公共交通聯(lián)合會(

4、UJTP)在比利時(shí)布魯塞爾召開的會議上，將在有軌電車基礎(chǔ) 上發(fā)展而成的中等運(yùn)量的新型有軌電車交通方式統(tǒng)一名稱，定為“輕軌交通”，縮寫為ERT。(X)22.軌道交通系統(tǒng)的客流是動態(tài)變化著的，并旦這種動態(tài)變化是沒有規(guī)律的。(X)23.當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線上預(yù)置一列列 車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時(shí)運(yùn)用車輛數(shù)需相應(yīng)減少。(X)24.側(cè)式車站的上、下行線分布在站臺的兩側(cè)，站臺面積可以得到充分利用，乘客換乘方便。(7)25.為保證單程票的正常循環(huán)，運(yùn)營單位會對單程票的使用作出一些限制。(7)26.列車正線運(yùn)營主要由乘務(wù)員(列車司機(jī))來完成。(7)27. 一次性使用的車票

5、基本上以單程票為主。(J)28.列車回庫后技術(shù)統(tǒng)計(jì)工作由運(yùn)轉(zhuǎn)值班員負(fù)責(zé)。(X)29.列車在運(yùn)營線路行駛過程中，由于外部因素影響而造成人身傷亡、設(shè)備損壞或影響列車運(yùn)行 的，不屬于行車事故。()30.列車始發(fā)正點(diǎn)率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個(gè)綜合性指標(biāo)。保證列車始發(fā)正點(diǎn)，是保證 按圖行車的關(guān)鍵。始發(fā)正點(diǎn)率越大越好。(X)31.市郊鐵路的線路和軌道形式與常規(guī)的鐵路形式不同，與城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營模式和管理 體制上是一致的。(X)32.乘客情況抽樣調(diào)查有兩種調(diào)查方式，即隨車調(diào)查和站點(diǎn)調(diào)查。(7)33.當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線上預(yù)置一個(gè)列 車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時(shí)

6、運(yùn)用車輛數(shù)需相應(yīng)增加。(X)34.中間站只供乘客乘降之用，不設(shè)折返線、渡線和存車線等。(7)35.站廳換乘一般用于相交車站的換乘，換乘距離比站臺直接換乘要長。(X)36.軌道交通的各停車點(diǎn)的乘降客流量不存在不均衡性。(X)37.車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務(wù)稽查人員、票務(wù)審核人員和車站職工借用。(7)38.車輛段及停車場是供軌道交通車輛與工程車輛整備作業(yè)、停放、保養(yǎng)、維修及清洗的場所。(X)39.進(jìn)入車站付費(fèi)區(qū)的乘客均須持有單程票。()40.列車始發(fā)正點(diǎn)率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個(gè)綜合性指標(biāo)。保證列車始發(fā)正點(diǎn)，是保證 按圖行車的關(guān)鍵，始發(fā)正點(diǎn)率越大越好。(X)41.早期地鐵站臺爹禹島式站臺

7、，現(xiàn)在較多選擇的是側(cè)式站臺。(7)42.客流可以是預(yù)測客流，也可以是實(shí)際客流。(7)43.在一定的客流量情況下，采用縮短行車間隔時(shí)間，而不增加列車編組輛數(shù)的辦法也能達(dá)到一 定的運(yùn)能。但在行車密度已經(jīng)很大的情況下，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往是實(shí)際采用 的措施。(7)44.地鐵突發(fā)公共事件的處理一般應(yīng)遵循“先救人，后救物；先全面，后局部”的原則。(X)45.對于車站場地較小，不同時(shí)段的進(jìn)出站客流走向明顯時(shí)，宜采用單向門式檢票機(jī)。(X)46.車票在運(yùn)送途中，一律不能放在上鎖的票箱或封閉手推車內(nèi)。()47.運(yùn)營公司應(yīng)該設(shè)法從運(yùn)營中盡可能多地獲得收入。達(dá)到這個(gè)目的唯一辦法就是使自己的運(yùn)營

8、 更好地適應(yīng)不同的顧客需求，以便吸引更多的乘客。(7)48.正線列車或其他行車設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，司機(jī)應(yīng)及時(shí)報(bào)告行車調(diào)度員，報(bào)告故障車次、故障時(shí) 間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。(7)49.列車始發(fā)正點(diǎn)率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個(gè)綜合性指標(biāo)。保證列車始發(fā)正點(diǎn)，是保證 按圖行車的關(guān)鍵。始發(fā)正點(diǎn)率越高越好。(7)50.客運(yùn)收入和運(yùn)營成本屬于經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。(X)51.換乘問題是城市軌道交通從網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營發(fā)展到單線運(yùn)營不能回避的問題。(X)52.上下行的最大客流斷而一般在同一斷而上。()53.在新線投入運(yùn)營的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測資料進(jìn)行編制。(X)54.站臺層的公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費(fèi)區(qū)和非付

9、費(fèi)區(qū)。(7)55.節(jié)假日大客流具有購買單程票和初次乘坐地鐵的乘客居多的特點(diǎn)。(7)56.車票投入使用前，必須由專門的機(jī)構(gòu)進(jìn)行初始化，分配車票在系統(tǒng)內(nèi)的唯一編號，同時(shí)生成 車票相關(guān)的安全數(shù)據(jù)。(X)57.由于某個(gè)車站因?yàn)槭鹿驶蛘吖收详P(guān)閉，導(dǎo)致列車越過該站后才停車，可根據(jù)相關(guān)規(guī)定的要求 設(shè)置超時(shí)免檢模式。(X)58.國內(nèi)地鐵目前常用的值乘模式為包乘方式。(7)59.運(yùn)輸產(chǎn)品的核心內(nèi)容，就整個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)而言，就是要滿足顧客需要的位移。(7)60.運(yùn)用車輛數(shù)指為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。二、名詞配伍1. 城市軌道交通(C )2. 輕軌交通(D )3. 線路斷面滿載率(E )

10、4. 地鐵突發(fā)公共事件(A )5. 票價(jià)基本政策(B )A. 是指在地鐵運(yùn)營場所內(nèi)，因不可預(yù)見的或不可控制的因素造成以下一種或幾種后果，須立即處理 的偶然性事件：事態(tài)發(fā)展可能或已經(jīng)導(dǎo)致人員傷亡；嚴(yán)重影響地鐵運(yùn)營生產(chǎn)；需要依靠外部支援進(jìn)行處理。B. 指城市軌道交通運(yùn)營單位對計(jì)價(jià)方式、乘車時(shí)限、乘車限制、超乘等方而的規(guī)定。C. 是指采用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電 車系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。D. 利用現(xiàn)代科技如交流牽引技術(shù)、計(jì)算機(jī)控制技術(shù)等，對基于輪軌運(yùn)行方式的有軌電車客運(yùn)系統(tǒng)進(jìn) 行一系列相應(yīng)改造，提高安全性和舒適度。E

11、. 是指單位時(shí)間內(nèi)，通常是早高峰小時(shí)，通過最大客流斷面的車輛載客能力占高峰小時(shí)線路輸送能 力的百分比。1. 客運(yùn)組織（B ）2. 轉(zhuǎn)向架（A ）3. 自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)（E ）4. 全日行車計(jì)劃（C ）5. 城市軌道交通（D ）A. 是指置于車體與軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿軌道方向行駛和承受與傳遞來自車體及線路的 各種載荷并緩和其動力作用，它是保證車輛運(yùn)行平穩(wěn)的關(guān)鍵部件。B. 是指通過合理布置客運(yùn)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對客流采取有效分流或引導(dǎo)措施來組織客流運(yùn)送的過 程，其工作的核心是保證客流運(yùn)送的安全，保持客流運(yùn)送過程的暢通，減少擁擠及保證大客流發(fā)生時(shí)及時(shí) 疏散。c.是指營業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開行的

12、列車對數(shù)計(jì)劃，它規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué) 組織乘客運(yùn)送的方法。D. 是指采用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。E. 是指在運(yùn)行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪一一鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z一一混凝土（或鋼板）系統(tǒng)的交通系 統(tǒng)，簡稱AGT。1. 城市軌道交通的客運(yùn)量（D ）2. 大客流（E ）3. 票務(wù)差錯（C ）4. 票務(wù)違章（A ）5. 城市軌道交通服務(wù)產(chǎn)品（B ）A. 是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位人員，因工作疏忽而造成較大損失的違規(guī)行為，或是損失輕微但違規(guī)人 員帶有惡意企圖的票務(wù)違規(guī)行為。B. 是指用以滿足位移需要的全部服務(wù)，即乘客“到站、詢問、購票、檢票、候車、上車旅行、檢票、 離站或換乘”全過

13、程所得到的服務(wù)。C. 是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位在日常票務(wù)運(yùn)作（包括管理、設(shè)備操作作業(yè)）過程中因工作疏忽而造成 輕微損失或影響的違規(guī)行為。D. 是指單位時(shí)間內(nèi)沿同一方向通過運(yùn)營線路某一斷面的乘客數(shù)。通常以車站的乘降或換乘人數(shù)進(jìn)行 衡量或考核，其統(tǒng)計(jì)以年、日或小時(shí)為單位。E. 是指車站在某一時(shí)段集中到達(dá)的，客流量超過車站正?？瓦\(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流 量時(shí)的客流。1. 客運(yùn)量 （E ）2. 客流計(jì)劃（B ）3. 自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)（C ）4 .車體 （A ）5.線路斷而滿載率（D ）A. 是指容納乘客和乘務(wù)員駕駛的地方，又是安裝與連接其他設(shè)備的基礎(chǔ)。一般分為底架、端墻、側(cè) 墻和車頂?shù)葞讉€(gè)部分

14、，有司機(jī)室和無司機(jī)室兩種。B. 是指對運(yùn)輸計(jì)劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃，是全日行車計(jì)劃、車輛配備計(jì)劃和列車交路計(jì)劃 編制的基礎(chǔ)。主要內(nèi)容包括站間到發(fā)客流量，各站方向別上下車人數(shù)，全日、高峰小時(shí)和低谷小時(shí)的斷而 客流量，全日分時(shí)最大斷面客流量等。C. 是指在走行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪一一鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z一一混凝土（或鋼板）系統(tǒng)的交通系 統(tǒng)，簡稱AGT。D. 是指單位時(shí)間內(nèi)，通常是早高峰小時(shí)，通過最大客流斷面的車輛載客能力占高峰小時(shí)線路輸送能 力的百分?jǐn)?shù)。E. 是指在一定時(shí)期（日、旬、月、年）內(nèi)運(yùn)送的全部乘客人數(shù)。1. 城市軌道交通（C ）2. 城市軌道交通客流（B ）3. 大客流 （E ）4.

15、 車輛配備計(jì)劃（A ）5. 城市軌道交通市場營銷（D ）A. 是指為完成全日行車計(jì)劃而制定的車輛保有數(shù)安排計(jì)劃。B. 是指單位時(shí)間內(nèi)，線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。C. 是指采用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。D. 是指經(jīng)由交易過程來滿足人們對客運(yùn)服務(wù)的需要和欲望的一切活動。E. 是指車站在某一時(shí)段集中到達(dá)的，客流量超過車站正?？瓦\(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流 量時(shí)的客流。26. 客流分析（D ）27. 客流計(jì)劃（E ）28. 票價(jià)基本政策（A ）29. 票務(wù)差錯（C ）30. 運(yùn)營里程（B ）A. 指城市軌道交通運(yùn)營單位對計(jì)價(jià)方式、乘車時(shí)限、乘車限制、超乘等方面的規(guī)定。B. 指為運(yùn)送乘客，在運(yùn)營線路上車輛行駛的里程，其中包含運(yùn)行圖圖定的車輛空駛里程和由于某種 原因產(chǎn)生的車輛空駛里程。C. 是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位在日常票務(wù)運(yùn)作（包括管理、設(shè)備操作作業(yè)）過程中因工作疏忽而造成 輕微損失或影響的違規(guī)行為。D. 是對城市軌道交通的動態(tài)性質(zhì)的客流進(jìn)行全面系統(tǒng)的分析，它因時(shí)因地而變化，但這種變化歸根 結(jié)底是對有關(guān)地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)活動、生活方式以及軌道交通系統(tǒng)本身特點(diǎn)的反映。E. 是對運(yùn)輸計(jì)劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是全日行車計(jì)劃、車輛配備計(jì)劃和列車交路計(jì)劃 編制的基礎(chǔ)。